Железнодорожная тема в советском искусстве. История железных дорог в России.
Россию, широко раскинувшийся на одной шестой части планеты, невозможно представить себе без густой сети железных дорог, перерезавших его пространства во всех направлениях — с юга на север и с запада на восток. Масштабы территории нашей страны, географическое размещение сырьевых, топливных и людских ресурсов, природные условия, когда внутренние водные пути имеют меридианальное направление и используются сезонно, задачи освоения природных богатств отдаленных районов, значительная степень концентрации важнейших отраслей народного хозяйства, способность железнодорожного транспорта перемещать независимо от времени года и климата огромные потоки грузов на любые расстояния обусловили решающую роль железнодорожных магистралей в транспортной системе.
За полтора столетия, прошедшие со времени появления в России первых железных дорог с паровой тягой, наша страна стала крупнейшей железнодорожной державой мира. Ее парк оснащен тысячами мощных современных локомотивов на тепловой и электрической тяге, модернизированными типами пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожные магистрали оборудованы совершенными сооружениями и устройствами сигнализации и блокировки, все шире внедряются автоматика и телемеханика, увеличиваются скорость и грузоподъемность составов, из года в год совершенствуются культура обслуживания и эстетика пассажирского транспорта. И трудно сейчас представить, что всего полтора века назад проект первой рельсовой дороги с паровой тягой вызвал в России недоверие и насмешки не только придворной знати, чиновной бюрократии, ко и многих купцов и промышленников.
Однако отсталость транспорта сказывалась самым отрицательным образом на экономическом развитии страны, на переходе ее к более прогрессивным формам и методам хозяйствования. Передовые люди своего времени понимали значение нового транспортного средства для России. «Железные дороги — дело важное и великое, утверждал известный писатель В. Ф. Одоевский. — Это одно из орудий, которое дано человеку для победы над природой». Видный инженер М. С. Волков, работавший в Петербургском институте инженеров путей сообщения, писал: «Хвала железным дорогам. Скоро сознает человечество, что никому более Стефенсона оно не обязано всеми будущими благами своими».
Пушкин неоднократно говорил, что нужно безотлагательно приступить к строительству железных дорог Петербург—Москва и Москва—Нижний Новгород. Открытие в 1837 году первой русской железной дороги общего пользования Петербург—Павловск—Царское Село имело огромный общественный резонанс. В память этого знаменательного события М. И. Глинка написал популярную и поныне песню «Попутная» на слова поэта Ф. Н. Глинки, где так ликующе-заразительно передал ощущение скорости, свой восторг перед завоеваниями технического прогресса. С ним солидарен В. Г. Белинский: «Бедный наш век — сколько на него нападок, каким чудовищным считают его! И все это за железные дороги, за пароходы — эти великие победы его, уже не над материю только, но над пространством и временем».
Несмотря на все преграды, чинимые царской бюрократией, и общую экономическую отсталость железнодорожное строительство в России развивалось успешно, ни в чем не уступая передовым странам Европы. Так, еще за три года до открытия движения на Царскосельской дороге рельсовая линия с паровозом собственного производства уже действовала на одном из заводов Нижнего Тагила. Ее авторами были талантливые русские механики, отец и сын Черепановы. В своих смелых и настойчивых экспериментах они руководствовались благородными устремлениями «неослабно заводить машины» для пользы производства и для «облегчения сил трудящихся». Эту эстафету самоотверженного служения национальному общественному и промышленному прогрессу, русской науке подхватили многие инженеры, ученые, изобретатели, такие, как П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Ф. А. Пироцкий, Н. А. Белелюбский, Г. П. Передерий, И. К. АЛэтросов и др.
Железные дороги в 19 веке
В 1851 году была открыта крупнейшая по тому времени двухпутная магистраль Петербург—Москва. О сложности ее прокладки свидетельствует хотя бы тот факт, что одних лишь мостов на трассе было возведено около 200. В 1868 году построена была железнодорожная линия Москва—Курск, в 1871 —Москва—Брест, в 1891—1909 годах сооружен Великий Сибирский путь от Челябинска до Владивостока и ряд других. Огромных усилий стоила постройка каждой железнодорожной коммуникации при общей неразвитости экономических отношений, слабой производственной базе, нехватке машин и приспособлений, квалифицированных работников.
Крестьяне, уходившие после отмены крепостного права из нищих деревень на заработки, становились главной рабочей силой и в условиях безжалостной эксплуатации, изнурительного ручного труда создавали эти совершенные магистрали, по сторонам которых, как писал Н. А. Некрасов в своем знаменитом стихотворении «Железная дорога», лежали «все косточки русские». Широко известна картина «Ремонтные работы на железной дороге» художника-передвижника К. А. Савицкого, впервые в русском искусстве с такой неприкрашенной правдой изобразившего каторжные условия железнодорожных работ. Недаром образ «чугунки» активно использовался русской литературой и искусством, помогая становлению национальной реалистической школы, ее демократическим, гуманистическим завоеваниям. Можно вспомнить многие страницы из книг Ф. М. Достоевского, Я. Н. Толстого, А. А. Блока, А. П. Чехова, И. А. Бунина, полотна В. Г. Перова, Н. А. Ярошенко, И. Е. Репина, К. К. Костанди.
Желлезная дорога 20 века
К 1917 году общая длина железных дорог в России достигла 70,3 тысяч километров. Железнодорожники составляли многочисленный и один из самых передовых отрядов русского пролетариата. Уже первая русская революция 1905—1907 годов показала их сплоченность, высокий уровень классового сознания, преданность идеям большевизма.
На крупнейших железных дорогах в декабре 1905 года были созданы железнодорожные комитеты, демократические выборные организации, действовавшие, подобно Советам рабочих депутатов, как революционная власть: они отстраняли царскую администрацию и брали управление дорогами в свои руки, устанавливали нормы труда и заработной платы и т. д.
Незабываемой страницей героической истории революционной борьбы русского рабочего класса стали действия боевой дружины железнодорожников Московско-Казанской дороги, одним из руководителей которой был машинист А. В. Ухтомский. Благодаря его находчивости и мужеству более ста дружинников были спасены от преследовавших их царских карателей.
Советская власть получила в наследство от старой России запущенное и полуразрушенное железнодорожное хозяйство, которое несмотря на отчаянные усилия коммунистов и передовых рабочих налаживалось крайне медленными темпами. Сказывались последствия первой мировой войны, саботаж антисоветский настроенной железнодорожной администрации, мятеж генерала Каледина и наступление немцев. «Положение транспорта, — писал В. И. Ленин в 1919 году, — отчаянное. Изношенность подвижного состава ужасная». Партия принимала все меры, чтобы исправить положение, но сил было слишком мало — со всех сторон молодую Советскую республику окружали враги.
В своем выступлении на чрезвычайном заседании пленума Моссовета в апреле 1919 года Ленин сказал: «Работа по транспорту требует величайшего напряжения. Нужно, чтобы рабочие на каждом собрании ставили себе вопрос: чем мы можем помочь транспорту?..»
И тогда рабочие депо Москва-Сортировочная приняли историческое решение — выйти на работу в субботу вечером 12 апреля 1919 года и за ночь безвозмездно отремонтировать три паровоза. В этом, на первый взгляд, малозначительном факте В. И. Ленин увидел пример подлинно коммунистического отношения к труду и назвал инициативу рабочих депо «великим почином». Он был подхвачен железнодорожниками других линий, а затем стал всеобщим.
Через сорок лет в том же депо славные традиции первых субботников получили свое развитие в мощном движении за коммунистическое отношение к труду. А 16 апреля 1983 года по гудку старенькой «овечки», паровоза, восстановленного в памятную ночь на 13 апреля 1919 года, по всей стране на ленинский коммунистический субботник вышло уже не 15 коммунистов депо, а более 150 миллионов советских людей — таким поистине великим стал масштаб этого праздника свободного труда.
Несмотря на голод и разруху, вызванные гражданской войной, рабочие транспорта, напрягая все силы, чинили пути, поднимали сброшенные под откос паровозы и вагоны, восстанавливали мосты. Но нужны были чрезвычайные меры — и Ленин предлагает на пост наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского. Постепенно железная воля и целеустремленность Дзержинского, неутомимая деятельность всего аппарата ВЧК привели к тому, что стали рассасываться колоссальные пробки грузов на узловых станциях, оживать огромные железнодорожные кладбища, искореняться воровство и злоупотребления на транспорте.
Несмотря на скудость средств советское правительство тратит миллионы золотых рублей на покупку за границей столь необходимых стране паровозов. Но уже в 1924 году появляется первый в мире образец магистрального тепловоза системы русского инженера Я. М. Гаккеля, с 1926 года по программе ГОЭЛРО начинается электрификация железных дорог.
В 1930-е годы строительство паровозов увеличивается в два раза по сравнению с 1913 годом, создаются новые марки мощных локомотивов ИС, ФД, СО-1500, В 1930 году с опережением плановых заданий на целый год открывается движение на Турксибе. Туркестано-Сибирская магистраль протяженностью 1470 километров соединила богатейшие производящие районы — Среднюю Азию, Казахстан, Сибирь. В довоенное двадцатилетие общая эксплуатационная длина железнодорожных линий увеличивается на 14,7 тысяч километров, по их протяженности наша страна выходит на второе место в мире. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем транспортном балансе страны повышается с 57,4% (1913 год) до 85% (1940 год).
Основным методом технической реконструкции в эти годы является увеличение провозных и пропускных мощностей железных дорог. В этих целях строятся тысячи километров вторых путей, удлиняются станционные участки, меняются рельсы, вводится автоблокировка и диспетчерская централизация. На всю страну звучат имена машинистов- стахановцев, внедряющих эффективные формы эксплуатационной работы — П. Ф. Кривоноса, добившегося высоких скоростных показателей, Н. А. Лунина, увеличившего межремонтный пробег паровоза, И. П. Блинова, мастера вождения тяжеловесных составов, В. Г. Блаженова, увеличившего суточный пробег локомотива до 500 километров, и других.
Все это стало жизненно важным резервом экономики страны, ее железнодорожных артерий в трудные годы Великой Отечественной войны. На Урал, в Западную Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию были перевезены тысячи народнохозяйственных предприятий и объектов. И это несмотря на то, что только в первые шесть месяцев войны эксплуатационная длина железнодорожных линий сократилась на одну треть, в оккупированных районах были уничтожены тысячи станционных строений, паровозов, вагонов.
Но в 1942 году Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении производства паровозов на заводах Нар- комтяжпрома и НКПС» и уже в следующем году парк товарных вагонов увеличился на 56 тысяч единиц, а паровозов — на 2 тысячи. Советские железнодорожники совместно с частями железнодорожных войск не только эвакуировали подвижной состав, но и устраняли последствия налетов вражеской авиации. Ими было восстановлено более 80 тысяч километров путей. Только на Урале и за один 1942 год было построено около тысячи километров новых линий, открыты магистраль Акмолинск—Каргалы, Печорская дорога, по которой вывозился в центр страны воркутинский уголь.
Железнодорожники доставляли фронту боеприпасы и пополнение, технику и продукты. На восток шли составы с ранеными. О степени важности бесперебойных и интенсивных поставок военных грузов свидетельствует хотя бы тот факт, что успешное проведение такой операции, как Курская битва, требовало в день до 50 эшелонов. Советские машинисты стояли у реверсов паровозов могучих и страшных для фашистов бронепоездов, носивших незабываемые имена «Лунинец», «Московский железнодорожник», «Тульский рабочий». Герои-машинисты А. Г. Смирнов, М. Т. Фокин, М. Д. Маныч и многие другие своим самоотверженным доблестным трудом подняли на новую высоту звание советского железнодорожника.
Послевоенный период развития железнодорожного транспорта
Послевоенный период развития железнодорожного транспорта связан с качественно иными видами локомотивной тяги — тепловозами, турбовозами, электропоездами. В этом самое важное отличие нового этапа развития отечественного железнодорожного дела. По генеральному плану электрификации железных дорог, принятому в 1956 году, было намечено электрифицировать 40 тысяч километров наиболее напряженных магистральных путей. Эта цифра в настоящее время превзойдена.
Полностью переведены на новый вид тяги даже такие магистрали, как Москва—Иркутск протяженностью 5000 километров. В последние годы, в связи с развитием автомобильного транспорта, средств трубопроводного сообщения, темпы нового железнодорожного строительства несколько снизились. Особое внимание уделяется увеличению сети разъездных и вторых путей, путей промышленных предприятий. Качественно меняется и сам железнодорожный путь: увеличивается протяженность бесстыковых его участков, применяются тяжелые термически обработанные рельсы из высокоуглеродистой стали, шпалы и подрельсовые плиты из предварительно напряженного железобетона, создан большой парк путевых машин для ремонтных работ и т. д.
В 1931 году ЦК ВКП (б) приняло решение о строительстве Московского метрополитена, и с тех пор в течение более полувека это уникальное сооружение, предназначенное для обслуживания широких народных масс, дополняется новыми линиями и станциями. Открытие каждого нового подземного дворца, каждой очереди метро превращается в общенародный праздник. Ныне, кроме Москвы, метрополитен функционирует в Ленинграде, Баку, Киеве, Тбилиси, Ташкенте, Харькове, Ереване, строится в Горьком, Куйбышеве, Минске, Новосибирске, Свердловске.
Прогрессивные методы проходки, совершенство инженерных и архитектурно-художественных решений заслуженно утвердили славу советского метрополитена как лучшего в мире.
XXVI съезд Коммунистической партии Советского Союза подчеркнул огромное значение железнодорожного транспорта для успешного претворения в жизнь программы коммунистического строительства, определил на пятилетку высокие цифры увеличения грузооборота и пассажироперевозок, строительства новых электрифицированных линий.
Каждые три-четыре года на железные дороги страны выходят новые, более мощные и совершенные электровозы и тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны. Рост интенсивности движения, повышение грузооборота и скоростей, задачи обеспечения безопасности движения вызвали ускоренное развитие автоматики, телемеханики, связи, внедрение электронной техники для автоматического регулирования движения поездов, управления работой крупных станций.
И все же грандиозный размах промышленного развития страны, все возрастающие экономические потребности народного хозяйства, темпы освоения новых районов Сибири и Дальнего Востока требуют от железнодорожников дальнейшего совершенствования стиля и методов работы, скорейшего устранения имеющихся недостатков.
О том, какое огромное значение имеет железнодорожный транспорт в нашем народном хозяйстве, красноречиво говорит один лишь пример: для того чтобы уложить километр нефте- или газопровода, нужно доставить три тысячи тонн оборудования, металла, сборных конструкций. Поэтому понятна та забота о повышении эффективности работы транспортных предприятий и организаций, которая нашла отражение в решениях ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС и в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР, принятом в октябре 1982 года, «Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта».
Байкало-Амурская магистраль
Пожалуй, наиболее концентрированным выражением всех лучших качеств наших железнодорожников, представителей горнопроходческих, геологоразведочных, монтажных специальностей, высокого организационного и технического уровня, достигнутого нашими строителями, стала «стройка века» — Байкало-Амурская магистраль. В ее сооружении принимали активное участие сотни предприятий, тысячи молодых рабочих добровольно, по зову сердца приехавших сюда, на Дальний Восток, из многих городов всех пятнадцати республик. Это не только строительство магистрали, но и комплексное социально-культурное освоение края, где люди оседают не на один год, а на всю жизнь прочно, по-семейному.
Да, поистине БАМ сооружала вся страна. Как в свое время Днепрогэс и Магнитогорск, Турксиб и Братск, грандиозная стройка была делом всех советских людей. Чтобы по достоинству оценить, почувствовать и воспеть подвиги первостроителей, на БАМ ехали писатели и артисты, музыканты и художники. Специальные агитпоезда «Комсомольская правда», «Ленинский комсомол», как в славные 20-е годы, несли сюда вдохновенные строки молодой поэзии и страстное партийное слово оратора, огонь комсомольской песни и разноцветие художественных полотен.
Для современного советского искусства тема строительства магистрали стала одной из ведущих, вдохновляющих на создание талантливых картин, скульптур, графических серий. Надо признать, что и раньше, в 30-е, 50-е, 60-е годы советское искусство не было равнодушно к истории становления и развития нашего транспортного строительства, к поэзии дальних дорог, романтике стальных магистралей, особой выразительности железнодорожной техники.
Об этом красноречиво свидетельствуют произведения Б. В. Иогансона, Б. Н. Яковлева, А. А. Лабаса, А. Н. Самохвалова, А. Кастеева, Ю. С. Подляского, А. М. Лопухова и других художников, ставшие классикой советской живописи. Но, пожалуй, лишь в 70-е и 80-е годы от единичных решений художники приходят к своеобразной летописной непрерывности отображения этапов строительства конкретного железнодорожного объекта его героев.
В настоящем альбоме воспроизведена лишь малая часть работ современных советских художников, посвященных железнодорожникам. В него вошли графические листы Н. И. Гришина, рассказывающие о начальных этапах становления этого самого массового вида транспортного сообщения («Черепановы— создатели паровоза») и о героическом эпизоде из истории революционной борьбы («Подвиг машиниста Ухтомского»).
Картины А. П. Левитина, Д. Д. Вороновского, Н. Я, Симонович-Ефимовой воскрешают в памяти знаменательные страницы истории Советского государства. Репродуцируемые полотна В. Ф. Тодосейчука, В. В. Монастырного, А. Кастеева повествуют о трудном времени гражданской войны и восстановления разрушенного транспорта, пафосе первых побед на фронте социалистического строительства.
В картинах Г. А. Герасимова, В. С. Чекмасова предстают выразительные портреты работников железнодорожного транспорта, в полотнах В. Ф. Жемерикина, В. Д. Грызлова, О. А. Вуколова, Т. Н. Бэтрыну, М. С. Омбыш-Кузнецова показаны величие протянувшейся от Байкала до Амура магистрали, необозримые просторы Сибири, энтузиазм строителей- первопроходцев. О романтике стальных путей, связывающих все самые дальние уголки нашей необъятной страны, о трудной и почетной миссии железнодорожников рассказывают живописцы Г. Г. Нисский, В, С. Миронов, Я. Ю. Крыжевский, В, Н. Чулович, А, Н. Петров, А. В. Пантелеев, В. Б. Шмитько, графики Я, Я. Бректе и В. С. Вильнер.
От этого собрания немногих произведений советских художников, конечно, нельзя ждать полного раскрытия этапов истории и современного состояния такой большой и сложной области народного хозяйства, как железнодорожный транспорт, связывающий, образно говоря, не только города и села, но и века и поколения. Живописные полотна и графические листы художников исполнены глубокой признательности советским железнодорожникам, делающим такую трудную и важную работу; они открывают перед нами еще одну грань мощи и красоты нашей Родины, воспитывают чувство патриотизма и гордости за нее.
Железнодорожники в советской живописи. Картины и описание.
Русская наука и техника первой половины XIX века развивались особенно бурными темпами. Талантливые ученые, инженеры, механики, такие, как Н. Лобачевский, Б. Якоби, В. Петров, А. Аносов, Н. Зинин, сделали в это время немало ценных открытий и изобретений, поставивших Россию в один ряд с высокоразвитыми промышленными странами Европы. К числу имен, которыми гордится наша страна, относится и фамилия Черепановых, потомственных крепостных мастеров с принадлежащих Демидовым нижнетагильских металлургических заводов.
Главным их достижением стала постройка первой в России рельсовой дороги с паровой тягой. Паровоз конструкции Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых не уступал по своим техническим характеристикам знаменитому паровозу англичанина Стефенсона. И это не было случайной удачей, находкой. Пытливые и образованные механики, Черепановы тщательно изучали опыт зарубежных инженеров, ездили в Англию и Швецию.
В августе 1834 года первый «сухопутный пароход» Черепановых был построен. Самодвижущаяся огнедышащая машина казалась очевидцам чудом. Грузоподъемность ее была 3,3 тонны, скорость — до 16 километров в час. Но при испытании паровоза изобретателей постигла неудача— лопнул котел. Зато прекрасно зарекомендовал себя второй, более мощный паровоз, грузоподъемностью 16 тонн, в конструкции которого Черепановы применили немало технических новшеств: более совершенную систему котла, горизонтальное расположение двух цилиндров, оригинальный механизм обратного хода и другие.
Но в царской России изобретение Черепановых не получило развития. Для железных дорог общего пользования еще долгое время паровозы и вагоны приобретались за границей.
Н. И. ГРИШИН. Род. 1921. Москва Подвиг машиниста Ухтомского. 1978 Литография
7 декабря 1905 года Московско-Казанская железная дорога присоединилась ко всеобщей забастовке. На линии прекратилось всякое движение, потухли паровозные котлы. На площади перед Казанским вокзалом возникли баррикады, была организована боевая дружина. Так для московских железнодорожников началось историческое Декабрьское вооруженное восстание.
Лишь один вокзал — Николаевский — царские войска сумели удержать в своих руках. Против них и сосредоточили свои действия «казанцы». По ночам их боевая дружина численностью около 200 человек обстреливала Николаевский вокзал и засевших там солдат, отражала атаки казаков, нарушала движение на путях. С наступлением утра, опасаясь окружения, дружина садилась в специально сформированный поезд, который вел 29-летний машинист Алексей Владимирович Ухтомский, один из руководителей боевой дружины, и выезжала на линию.
Дружинники отстранили от работы царскую железнодорожную администрацию, арестовывали жандармов, устанавливали на местах власть Советов. Подмосковный участок Казанской дороги от Перова и Люберцев до Голутвина стал настоящей революционной республикой.
Против восставших был направлен целый батальон верных правительству войск. Утром 14 декабря, когда дружинники возвращались в Москву, около станции Сортировочная их неожиданно обстреляли с казавшегося пустым и стоявшего на запасных путях состава. На соседний путь, чтобы отрезать восставшим рабочим отступление, вышел паровоз. «Ухтомский не растерялся, — вспоминал очевидец его подвига. — Он под градом пуль довел давление пара в котле до пятнадцати атмосфер. Поезд мчался с огромной скоростью.
Грохотали пулеметные и винтовочные выстрелы, стонали, стучали со скрипом вагоны, каждую минуту грозила опасность взлететь на воздух от невиданного напряжения в котле, но дружина была спасена».
Через несколько дней герой-революционер был схвачен и расстрелян. Благодарная память о нем жива в народе. Его именем названы железнодорожное депо и станция, Люберецкий завод сельскохозяйственных машин, улицы в Москве, Пензе, Казани, Горьком. На станции Голутвин стоит паровоз, на котором он совершил свой героический рейс.
А. П. ЛЕВИТИН. Род. 1922. Ленинград Октябрьские дни. 1982
В напряженные предоктябрьские дни Владимир Ильич Ленин, скрываясь от ищеек Временного правительства, жил в Выборге у сотрудника редакции местной рабочей газеты. Положение в стране, в Петрограде складывалось критическое. Временное правительство всеми средствами стремилось задушить готовящуюся социалистическую революцию. Нарастала угроза сдачи Петрограда немцам. Каждый день решал многое.
1 октября Ленин посылает «Письмо в ЦК, МК, ПК и членам Советов Питера и Москвы большевикам», в котором настаивает на необходимости немедленного вооруженного восстания. «Если нельзя взять власти без восстания, надо идти на восстание тотчас», — пишет Ленин (В. И. Ленин. ПСС, т. 34, с. 341). 3 октября ЦК принимает решение: «предложить Ильичу перебраться в Питер, чтобы была возможной постоянная и тесная связь». 7 октября загримированный Ленин в сопровождении Эйно Рахья выехал поездом на станцию Райвола. Здесь он поднялся на тендер паровоза № 293 к уже знакомому ему машинисту Гуго Ялаваг Благополучно переехав границу, он сошел на станции Удельная.
На картине А. Левитина Ленин изображен в скромной одежде, энергичным, целеустремленным, собранным. Он спешит в Питер, где встает зарево первой в мире социалистической революции.
Через 40 лет старый паровоз № 293 будет торжественно передан правительством Финляндии Советскому Союзу.
В. Ф. ТОДОСЕЙЧУК. Род. 1908. Москва Великий почин. 1980
Под высокими, уходящими в темноту сводами мастерских, где слабые лучи утреннего солнца мешаются с желтым колеблющимся светом факелов, вокруг небольшого паровоза, несущего на боку грозную надпись «Смерть Колчаку!», самоотверженно и напряженно работают люди. Так заканчивался начавшийся вечером 12 апреля 1919 года субботник в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги, субботник, прогремевший вскоре на всю страну.
Это был конкретный ответ рабочих Москвы на «Тезисы ЦК РКП (б) в связи с положением Восточного фронта», боевую программу мобилизации сил партии и народа на разгром армии Колчака. Наступление войск Колчака представляло смертельную опасность для молодого советского государства, и каждый трудящийся стремился внести свой вклад в дело победы над врагом.
Разруха на транспорте прямо отражалась на действиях Красной Армии, мешала борьбе с врагами. В депо стояли около 200 «больных» паровозов, а они были так нужны фронту.
В субботу 12 апреля 13 коммунистов депо и 2 сочувствующих вышли на работу, чтобы безвозмездно отремонтировать три паровоза. Уже утром 13 апреля эти три паровоза повезли на фронт красноармейцев. Субботник Ленин назвал «великим почином». В своей статье, так и называвшейся, он писал: «Это — начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии» (В. И. Ленин. ПСС, т. 39, с. 5). Огромное значение субботников он видел в том, что они на деле показали, что такое коммунистическое отношение к труду. Высокая производительность труда сознательных, добровольных рабочих — одно из решающих условий перехода к коммунизму.
Традиции «великого почина» живы и сегодня. Каждый год в апрельский день по гудку того самого паровоза «ОВ-7024», который вышел из ворот депо после первого субботника и который теперь получил вечную прописку в депо Москва-Сортировочная, начинается Коммунистический ленинский субботник. Только в наши дни в нем вместе с рабочими депо участвуют трудящиеся всей страны.
В. В. МОНАСТЫРНЫЙ. Род. 1946. Краснодар Агитпоезд революции. 1981 X., м.
В трудные годы гражданской войны, когда на вес золота был каждый паровоз, каждый вагон, из Москвы — наряду с эшелонами с красноармейцами и боевой техникой, продовольствием и топливом — уходили поезда, которые везли… коммунистические идеи, правду о великой революции, столь же необходимые, как патроны, хлеб, уголь.
В 1918 году военно-издательским отделом ВЦИК организуется первый «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд им. В. И. Ленина». Он прошел до Казани и обратно. Его опыт был использован и развит в деятельности других литературно-инструкторских поездов. Они везли и распространяли среди масс новую советскую литературу, инструктировали и агитировали, оказывали непосредственную помощь на местах в построении нового аппарата Советской власти. Эти агитпоезда называли «ВЦИК на колесах». Об их работе положительно отзывались В. И. Ленин, А. В. Луначарский. М. И. Калинин, совершивший рейс на агитпоезде «Октябрьская революция», с восхищением говорил, что «такой поезд наилучшим образом действует на массы».
В этой высокой оценке немалая заслуга принадлежит художественному оформлению внешнего облика самих поездов. Многие известные советские художники, такие, как Д. Моор, И. Нивинский, А. Осмеркин, С. Герасимов, А. Лабас, принимали участие в росписи агитпоездов «Красный казак», «Октябрьская революция», «Красный Восток» и др. Яркие живописные панно включали в себя советскую эмблематику, сатирическое изображение врагов революции, лозунги партии. И эта наглядная изобразительная агитация привлекала на каждой станции толпы заинтересованного народа, оживленно обсуждавшего сюжеты росписи, образы врагов и героев революции. Так железная дорога становилась прямым проводником идей Советской власти.
А. КАСТЕЕВ. 1904—1973 Первый Турксиб. 1969, акв.
Одним из первенцев советских пятилеток, наряду с Днепрогэсом, Вол- ховстроем, Ростсельмашем, стала Туркестано-Сибирская железная дорога— первая крупная советская магистраль. 25 апреля 1930 года на станции Айна-Булак состоялся праздник смычки северного и южного прокладочных отрядов, которые за два года и девять месяцев прошли 1664 километра. На пути строителей лежали бескрайние мертвые пространства пустынь, сибирские могучие реки, непроходимые скалы. Техники было мало, и каждый километр давался ценой невиданного трудового энтузиазма.
Турксиб имел огромное народнохозяйственное значение. Он соединил прочными экономическими связями такие обширные районы страны, как Сибирь, Казахстан, Средняя Азия. После открытия магистрали здесь стали строиться предприятия химической, строительной, текстильной, металлодобывающей промышленности. Турксиб сыграл важную роль в великом деле культурного возрождения народов Средней Азии. От былой темноты и нищеты казахи, туркмены, киргизы приобщались к новой жизни.
Для них впервые увиденные ими рельсы и паровоз стали символами счастья, светлой доли, радостным открытием мира.
Так воспринял Турксиб и казахский художник Абылхан Кастеев. В молодости он и сам работал на строительстве магистрали и между делом рисовал своих товарищей, а однажды на скале нарисовал портрет
В. И. Ленина. Но еще долго предстояло учиться, прежде чем искусство Кастеева стало национальной гордостью казахского народа, его бесценным достоянием.
На склоне своей жизни через 40 лет вспомнил Абылхан Кастеев великую стройку дружбы и изобразил ее на своей акварели. Как на праздник, из далеких аулов и стойбищ съезжаются нарядно одетые казахи встретить первый поезд, разрезающий пространства их древней земли, открывающий им новый огромный мир. Это событие осталось важной вехой в истории народа.
Г. Г. НИССКИЙ. Род. 1903. Москва Подмосковье. Февраль. 1957 X., м.
Известный советский художник Г. Нисский стал основоположником индустриального пейзажа в советской живописи. Его кисти принадлежит немало полотен, в которых основным сюжетным и образным мотивом является железная дорога — «Депо», «Подмосковные просторы», «Белорусский пейзаж», «В пути» и др. Мастера динамичных ритмов, выразительных контрастов не могла не привлечь тема дальних пространств, уносящихся поездов, красота могучих локомотивов.
Картина «Подмосковье. Февраль» — одна из наиболее совершенных в этой серии. По высокой насыпи мчится поезд. А внизу, огибая насыпь и разрывая далекий лес, уходит за горизонт автодорога. По обочине ее неторопливо скользит лыжница. Этот контраст стремительных разнонаправленных линий, скоростей, цветовых и пластических ритмов создает в картине острое напряжение. Но оно не достигает резкого драматического противоречия, а, благодаря спокойным силуэтам благородных елей, окружающих тихую дачку, тонким сочетаниям голубого и розового, равновесию масс земли и неба, приведено в гармонию.
Полотно Г. Нисского «Подмосковье. Февраль» восхищает высоким художественным совершенством, является одним из лучших пейзажных произведений в советской живописи и вот уже четверть века по праву украшает советский раздел Государственной Третьяковской галереи.
Я. Я. БРЕКТЕ. Род. 1920. Рига По рельсовым путям. Из серии «Навстречу солнцу». 1963—1964, акв.
Привокзальные пути большого города… Здесь никогда не умолкает жизнь, не останавливается движение. Днем и ночью громыхают на стрелках составы. Сотни людей управляют работой сложного организма столичного железнодорожного узла, сквозь который ежесуточно проходят десятки тысяч пассажиров, сотни тысяч различных грузов.
Новый день занимается над городом. Острый шпиль высотного здания, словно звенящий высокий аккорд, задает тон утренней трудовой симфонии. Мотив устремленности ввысь повторяется и по-новому осмысляется в мягких шлейфах паровозных дымов, в ажурной и будто насторожен- но-чуткой графике семафорных мачт. Водонапорная башня с ее округлыми оседающими формами переводит это движение ритмов и внимание зрителей в иной, уже «земной», план. Веер расходящихся рельсовых путей обращен к нам и уходит за пределы полотна. Вертикальные ритмы естественно сменяются горизонтальными, и мы становимся причастными к хлопотливому, строго размеренному ритму вокзала и далеким пространствам, куда, набирая скорость, уходит поезд.
Д. Д. ВОРОНОВСКИЙ. Род. 1952. Московская обл. Призыв. 1941 год. 1980 X., м.
Суровый 1941 год… Идет народная война с вероломным страшным врагом. Вокзалы — немые свидетели расставаний родных, близких. С иными встреча состоится через четыре долгих года, а со многими ее не будет никогда. Воинские эшелоны один за другим уходят на фронт. Стальные магистрали страны стали жизненными артериями, от их ритмичности, бесперебойности во многом зависит наша Победа.
А здесь — как писал поэт — «полки стояли на вокзалах» и «старый дирижер на бой благославлял». Краткая напутственная речь и—сквозь морозный воздух, все дальше и дальше от близких людей, от родных домов повезет паровоз очередной состав.
На картине молодого художника Д. Вороновского выразительно передан мотив неуклонного движения солдат к некоему центру, в котором словно концентрируется их воля, их готовность сразиться с врагом. Этим символическим центром становится алая звезда на груди паровоза. Она горит и не теряется даже на фоне коричнево-охристых зданий привокзальных и городских строений, воинских теплушек. Приглушенный колорит полотна, построенный на столкновении теплых и холодных — синих, белых цветов, хорошо передает состояние драматизма и внутренней сосредоточенности перед решительными испытаниями, постигшими народ.
Н. Я. СИМОНОВИЧ-ЕФИМОВА. 1877—1948 Метро во время воздушной тревоги. 1941 X., м.
Московский метрополитен, начавший регулярное пассажирское движение в 1935 году, стал надежным, быстрым, удобным городским транспортом, гордостью и украшением столицы. Во время Великой Отечественной войны мирным станциям метро довелось выполнять и другие, необходимые для москвичей в это страшное время функции. Они стали безопасным убежищем от бомб фашистской авиации, совершавшей разбойничьи налеты на город. Здесь размещались военные госпитали.
Здесь на станции «Маяковская» 6 ноября 1941 года проходило историческое заседание Московского Совета депутатов трудящихся совместно с партийными и общественными организациями, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. …Объявлена воздушная тревога, и на станцию «Охотный ряд» стекается народ. На перроне располагаются женщины, дети. Рядом стоит дежурный с противогазом. Нет ни паники, ни суеты, ни подавленности. В этом небольшом жанровом полотне, запечатлевшем эпизод из жизни москвичей 1941 года, ощущается их несгибаемый дух, их вера в победу над врагом.
В эти грозные годы, несмотря ни на какие трудности, сооружались новые линии, вступали в строй новые станции — «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Баулланская», «Электрозаводская» и другие. Советский народ даже тогда, когда над столицей, всей страной нависла смертельная опасность, думал о будущей мирной жизни.
В. С. ВИЛЬНЕР. Род. 1925. Ленинград Метро. 1975 Литография
Метрополитен стал неотъемлемой, привычной принадлежностью крупнейших городов Советского Союза. В Москве он существует уже более полувека, протяженность его линий приближается к двумстам километров, количество станций перевалило за сотню. В два раза моложе ленинградский метрополитен, но для жителей города на Неве он уже давно такая же примета города, как и более традиционные виды городского транспорта — трамваи, троллейбусы. Город по праву гордится своими подземными дворцами — станциями «Пушкинская», «Васильевский остров», «Площадь Мира» и другими.
В. Вильнер много работает над листами, посвященными облику родного города, жизни ленинградцев. В своей литографии «Метро» он объединяет в одной композиции разноплановые изображения. В центре листа широкая многомаршевая лента эскалатора поднимает пассажиров от нижнего перрона с метропоездом через многоярусную и многоаркадную череду вестибюлей, перронов к наружному павильону.
Этот многоаспектный срез позволяет художнику обнажить причудливый лабиринт подземных помещений, показать напряженный вечерний ритм жизни города, линий метрополитена. Густые «ручьи» пассажиров, «текущие» по подземным коммуникациям, сливаются на эскалаторе и «выплескиваются» на улицы города, где их подхватывает поток наземного транспорта. В этом столкновении переполненных людьми магистралей метрополитена и десятков сверкающих огнями улиц есть что-то почти фантастическое, подчеркивающее величие масштабов современного большого города.
В. С. МИРОНОВ. Род. 1942. Московская область Индустриальный пейзаж. 1981 X., м.
Типичный «рабочий» пейзаж нашей Родины предстает на полотне художника В. Миронова. За железнодорожной эстакадой, по которой маневровый локомотив тащит состав, видны величественные контуры крупного промышленного предприятия. Он задает тон и ритм деятельной жизни всему вокруг. К нему мощные грузовики тащат трубы, сюда стремятся железнодорожные пути. Яркое солнце наступающей весны преображает пейзаж, наполняет его радостной жизненной силой.
Синий цвет неба неожиданно «откликается» в сияющем синем цвете кабин грузовиков, вспыхивают огоньками в лучах солнца крыша железнодорожной будки и жилет стрелочницы — им «вторят» сигнальный фонарь автомобиля и язык газового факела. Интенсивный зеленый цвет локомотива смягчается в оливково-зеленоватых тонах освещенных стволов деревьев, и даже черно-белая раскраска шлагбаума не выпадает из общей гаммы зимнего пейзажа с оседающим, теряющим чистоту цвета снегом, разъезженной грязной дорогой, серо-черным массивом завода.
За будничными мотивами художник сумел увидеть целостный, отмеченный оптимистическим мироощущением пейзажный образ. Благодаря точно найденным цветовым акцентам и повествовательным подробностям он передал в этом обыденном, на первый взгляд, сюжете отзвук того созидательного пафоса, которым живет наша страна, ощущение высоких темпов нашего индустриального строительства.
Я. Ю. КРЫЖЕВСКИЙ. Род. 1948. Вологда Весна земли. 1980 X., м.
Голубой цвет главенствует в колористической гамме пейзажного полотна Я. Крыжевского. Мощный красочный импульс неба находит отклик в голубоватых оттенках снега на пологих холмах северной земли, отражается в разливах талой воды, блестит на рельсах железнодорожного полотна. Он — этот цвет — становится символом весеннего пробуждения природы.
По контрасту с активной, геометрически строгой линией магистрали, словно источающей заряд неистощимой энергии, в окружающей природе приметы внутренней жизни даны в ином, заторможенном ритме. Строя полотно на очевидном несовпадении форм живой и неживой природы, художник тем не менее не доводит этот контраст до полного антагонизма.
Лирическое состояние природы сопоставлено с иным, более постоянным проявлением рукотворной красоты индустриальных форм, которые нашли свое органичное место в окружающем ландшафте. За счет тонко прослеженного колористического единства особенно явной становится идея их непротиворечивого сосуществования, а продуманность композиционного строя, отчетливая графическая проработка делают определеннее своеобразие жизни «первой» и «второй» природы, теперь уже нерасторжимых в нашем сознании.
В. Н. ЧУЛОВИЧ. Род. 1922. Москва Белорусский вокзал. 1969 X., м.
От Москвы из «рук девяти вокзалов» по всей стране разбегаются одиннадцать стальных магистралей. Одна из них начинается здесь, на Белорусском вокзале, и соединяет столицу с западными районами страны, с Белоруссией, с республиками Советской Прибалтики, а также пограничными странами Социалистического содружества. Стоявший когда-то у городской заставы вокзал теперь находится почти в центре города.
Около старого здания, построенного до революции по проекту известного архитектора Р. Клейна, возвышается новое большое здание. В 1951 году в центре сквера, разбитого на месте старых строений, был поставлен памятник великому пролетарскому писателю Максиму Горькому. В дорогие для всех советских людей победные дни 1945 года сюда прибывали воинские эшелоны, привозившие из Германии советских воинов-победителей. Много в истории этого вокзала незабываемых событий, имен, дат…
В это пасмурное зимнее утро многолюдно у вокзальных подъездов. Воскресный день — и множество москвичей с лыжами в руках спешат в знакомые «лыжные» места Подмосковья. Видимо, дело идет к весне, и любители этого массового вида спорта стремятся не упустить каждый погожий денек. А цветочницы уже предлагают цветы, бойко торгует мороженщица, улицы блестят от подтаявшего снега. Художник не предлагает развитого сюжетного рассказа. Увиденная им привокзальная сцена — маленький фрагмент жизни огромного города — показана им с непредвзятой достоверностью и тонкой наблюдательностью.
А. Н. ПЕТРОВ Род. 1947. Москва Москва. Казанский вокзал. 1981 X., м.
Как образно сказал поэт: «Комсомольская площадь все пути и дороги в ладонь собрала». Площадь трех вокзалов — одна из самых оживленных и известных в Москве. Десятки железнодорожных линий во многие города и села нашей Родины начинаются здесь, сотни поездов ежесуточно приходят и уходят от столичных перронов. Образ Москвы для каждого пассажира, подъезжающего к ней, ассоциируется прежде всего с высотным зданием на Комсомольской площади, которое, подобно маяку, указывает путь поездам, следующим в столицу.
В картине художника А. Петрова зритель не найдет привычной для вокзала динамики ритмов, атмосферы напряженной работы, суеты пассажиров. Здесь все неожиданно спокойно и просторно. Электропоезд медленно подтягивается к перрону, переходя с магистрали на магистраль. Зритель картины словно сам находится в головном вагоне, в боковом зеркальце которого отражается сосредоточенное лицо старого машиниста.
Эта столь непосредственная включенность нашего восприятия в происходящее и заставляет с особым вниманием, как бы заново, увидеть то, что так знакомо каждому: то, как в голубой дымке постепенно открываются вокзальные строения, как сверкающие нити железнодорожных линий, извиваясь, ритмично стекаются в одну точку, как постепенно расширяется панорама города, как подобно виртуозной гравюре, обрамляют эту панораму фермы электропередач с паутиной стремительных проводов. Художник намеренно до предельной иллюзорности воссоздает все видимые подробности железнодорожной магистрали с тем, чтобы заставить откликнуться душу зрителя на ее неповторимое, своеобразное обаяние.
Г. А. ГЕРАСИМОВ Род. 1933 г. Мурманск. Портрет машиниста электровоза С. В. Мизюрина. 1981
Трудно теперь современному человеку представить, какая разительная перемена произошла на железнодорожном транспорте с переводом его на электрическую и тепловозную тягу. Отпала необходимость постоянно следить за давлением пара в котле, уровнем воды, силой тяги, загружать топку паровоза углем и при этом досконально знать профиль дороги, внимательно наблюдать путевые сигналы.
Теперь же многие функции взяли на себя приборы, автоматика все решительнее внедряется в управление локомотивом. Каждые четыре-пять лет на линии выходят новые, более мощные и совершенные марки отечественных электровозов и тепловозов. И каждый раз это требует от машинистов новых знаний, обогащения своего профессионального багажа. И, конечно, несмотря на облегчение доли машинистов, на них, ведущих тяжелые составы, остается огромная ответственность за людей, за грузы, которые им доверили. Как бы хорошо опытный машинист не знал свою дорогу, всегда может произойти непредвиденное. И здесь он не может растеряться, расслабиться. Должен мгновенно принять решение. В этом ему помогут знания, опыт.
Таким спокойным, но сосредоточенным и собранным изобразил художник Г. Герасимов своего героя. Руки машиниста на ручке контроллера, он внимательно смотрит на дорогу. При внешней статичности — огромное внутреннее напряжение.
А. В. ПАНТЕЛЕЕВ. Род. 1932 г. Вологда На станции Бианка. 1981
А. Пантелеев — признанный мастер индустриального пейзажа. В его полотнах немалое место уделяется и железнодорожной теме. Таков пейзаж «На станции Бианка». Ёго композиции при всей устойчивости, конструктивности масс и планов присуще некое стремление в высоту. Изображенный мотив как бы растет, заполняя все поле картины. Контраст ажурных мачт, геометрии трубопроводов, рельсовых линий и форм природного ландшафта с чередой плотных облаков, осенним разноцветием могучих гор, словно накатывающихся на многоярусную линию железнодорожного полотна, придает пейзажу особую полифонию звучания.
Художника увлекает продуманная гармония и эстетическое своеобразие мира индустриально-технической красоты. Зритель не может остаться равнодушным к безукоризненной «грации» красных завитков трубопровода или стройных мачт семафоров, неуклюжей на первый взгляд выразительности форм и движений разгрузочного крана и прозрачной голубизне рельсовых путей. Мажорный пафос картины А. Пантелеева звучит как героическая поэма во славу мощных производительных сил уральской земли, преобразующей и созидающей деятельности советского человека.
В.С. ЧЕКМАСОВ. Род. 1940. Петрозаводск Почетный железнодорожник
В. С. ЧЕКМАСОВ. Род. 1940. Петрозаводск Почетный железнодорожник, заместитель начальника финансовой службы Октябрьской железной дороги С. М. Федосеев. 1981 Оргалит, темпера
Многими славными именами гордится современный советский железнодорожный транспорт. Среди них Герои Социалистического Труда В. Блаженов, И. Панин, В. Соколов, лауреаты Государственной премии П. Воловик и В. Егоров, знаменитые передовики БАМа Герой Социалистического Труда В. Толстоухов и лауреат премии Ленинского комсомола А. Бондарь и многие, многие другие. Тысячи мастеров различных специальностей за долгую, безупречную и плодотворную работу на транспорте удостоены звания «Почетный железнодорожник».
На портрете работы В. Чекмасова — один из руководителей нашей старейшей железной дороги, Октябрьской, С. Федосеев. Он изображен в своем служебном кабинете. Все детали здесь подчеркивают пунктуальный, сосредоточенно-деловой стиль работы, присущий этому человеку. На столе—только самые необходимые предметы. Не противоречит этому окружению и облик самого портретируемого: волевое, спокойное, исполненное доброжелательности лицо, строгий и вместе с тем изящный мундир. Весь художественный строй портрета с его сдержанным колоритом, тщательной продуманностью и в то же время естественной непринужденностью композиционного построения, лаконизмом характеристики образа свидетельствует о глубоком проникновении живописца в самую суть личности своего героя, об умении кратко сказать о нем самое главное.
О. А. ВУКОЛОВ. Род. 1933. Москва Магистрали Сибири. 1981
Грандиозные стройки Западной Сибири, развернувшиеся в 70-е годы, вызвали невиданный энтузиазм советской молодежи. Освоение богатейших природных ресурсов этого огромного края, строительство уникальных нефтепроводов, крупнейших железнодорожных магистралей — все это привлекает сюда парней и девушек, полных молодой энергии, жажды нового, неизведанного.
Для многих из них эти стройки становятся важнейшей вехой личной биографии, здесь определяются профессии, семьи, судьбы.
Для юных героев картины художника О. Вуколова сибирская магистраль явилась не привычной «полосой отчуждения», а местом неожиданной, а может быть, долгожданной встречи. Все дальше на Крайний Север уходит трасса, ее обживают, осваивают железнодорожники-эксплуатационники. А монтажники — к ним принадлежит девушка, сидящая на ящике с грузами для стройки, — народ непоседливый, кочующий от объекту к объекту.
Лирическая ситуация, которую запечатлел художник, не сводится к однозначному итогу. Картину можно назвать изобразительной новеллой, где тонкий эмоциональный подтекст несет в себе скрытую неожиданность, загадку. Предчувствие ли это любви или уже само чувство, ответно вспыхнувшее в сердцах обоих? Встреча или расставание? Художник не дает прямого ответа, да зрителю и не так важно это. Гораздо дороже та целомудренная сдержанность чувств, которая придает атмосфере произведения оттенок особой проникновенной поэтичности.
Т. Н. БЭТРЫНУ. Род. 1944. Котовск Утро Алонки. 1977 X., м.
Байкало-Амурская магистраль стала «стройкой номер один» Советского Союза. Из всех 15 союзных республик съехались сюда отряды строителей, прибыли машины, механизмы, строительные материалы. Причем каждая республика строила на магистрали свою станцию и поселок, придавая им характерные черты национальной архитектуры. Их нельзя спутать, с первого взгляда понимаешь, что станцию Таюра создавали посланцы горной Армении, Улькан — отряд из Азербайджана, Кичеру — Эстонии, Уоян — литовцы, Нию Грузинскую — грузины, украинцы — Ур- гал, Алонку — молдаване.
Алонку вызвал к жизни прибывший сюда специальный строительно-монтажный поезд «Молдавстройбам». Первая зима выпала суровая. Начальник поезда И. А. Панов в своей короткой новогодней речи сказал: «Зима покажет, кто здесь истинный, постоянный, а кто гость». Пережили южане сибирские морозы и стали на трассе полноправными хозяевами.
Теперь уже и в семейной аллее молодоженов поднялось несколько десятков берез. Не пустует детский сад. Свой собственный танцевальный ансамбль занимает призовые места в районе. Построена недалеко от поселка станция Алонка с многоэтажными домами, школой, спортивным комплексом и, конечно, красивым вокзалом. Он отделан молдавскими художниками. Так появилась молдавская станция на восточном участке Байкало-Амурской магистрали.
М. С. ОМБЫШ-КУЗНЕЦОВ. Род. 1947 г. Новосибирск Дорога на Уренгой. 1980 X., м.
М. Омбыш-Кузнецова можно с полным правом назвать «певцом сибирской нефти». За последние годы он создал немало произведений, посвященных мужественным проходчикам, буровикам, монтажникам — героям тюменского края. Его полотна «Трасса», «Сибирские нефтяники», «Бригада», «Верховые» и другие экспонировались на всесоюзных выставках, получили широкое признание, были отмечены премией Ленинского комсомола. Творческую манеру Омбыш-Кузнецова отличают пафос документализма, репортажная стилистика, тщательная пластическая проработка, напряженность эмоциональной атмосферы.
Все эти качества отчетливо обнаруживаются и в картине «Дорога на Уренгой». Строительство важной в экономическом отношении трассы, соединяющей Западно-Сургутское нефтяное месторождение и Уренгойское нефтегазоконденсатное, стало главной темой полотна. В своей образной структуре оно соединило элементы традиционной живописи с актуальной и наглядной динамикой фоторепортажа. Мы видим бригаду путейцев, зафиксированных в различные моменты их деятельности.
Но эффект фотоглаза не придает картине оттенка механической бесстрастности, а, напротив, активизирует наше восприятие, лишает полотно нейтральной описательности. В этой «многокадровости» композиционного построения, в суровом лаконизме цветового решения, в смелом вторжении графической геометрии в изобразительное поле нашли свое воплощение и тяжесть работы в условиях вечной мерзлоты, и трудовой порыв, и гордость за свершенное.
В. Д. ГРЫЗЛОВ. Род. 1943. Москва Праздник БАМа. 1975—1976 X., м.
В таежном поселке на БАМе — праздник. Затих рев моторов дорожной техники, на недолгое время приостановилось упрямое движение магистрали на восток. Стрелы путеукладчика и экскаватора, вагончики строителей украшены трепещущими алыми флагами. Молодежь высыпала на улицы, собственно, даже не улицы, а на саму трассу. На посадочной площадке садятся и взлетают вертолеты — связь с «большой землей» не прерывается.
И вот уже на импровизированной эстраде — кузове грузовика— выступают артисты. А на будущей трассе звучат «самодеятельные» песни под гитару и гармонь.
Так жил БАМ в начальные годы своего строительства. Прошло с тех пор почти десять лет. Благоустроились, приобрели комфортабельный вид временные поселки, появились у ребят свои кино- и спортзалы, художественные коллективы и изостудии. Пройдено сквозь тайгу около трех тысяч километров. 29 октября 1984 года — в день рождения Ленинского комсомола — была закончена укладка пути и открыто сквозное движение по магистрали.
Перед бамовцами, в основном комсомольцами и молодежью, стоит задача не только завершения прокладки трассы, но и ускоренного промышленного освоения зоны БАМа, заселения этого пустовавшего таежного края. Построены почти миллион квадратных метров постоянного жилья, десятки торговых предприятий, медицинских, школьных, дошкольных бытовых и культурных учреждений. На стройке века созданы благоприятные условия для всестороннего развития личности и применения человеком своих творческих сил, способностей и дарований, инициативы и активности в труде и общественной деятельности.
В. Ф. ЖЕМЕРИКИН. Род. 1942 г. Горький Серебряные рельсы. 1979 X., м.
3200 километров от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре прошли строители Байкало-Амурской магистрали — путейцы, механизаторы, мостовики. И каждый километр — это огромный труд, немалые затраты материально-технических средств и человеческой энергии. Мужество и самоотверженность молодых бамовцев, их слаженная и высокопрофессиональная работа преодолели многочисленные трудности, которые подготовила им природа этого сурового края, собравшая в зоне магистрали все, что могла: морозы — до 60 градусов, снежный покров — в рост человека, непроходимую тайгу, гесчаные барханы, словно в пустыне.
И еще реки — крупнейшие в Сибири, горные цепи, сели, карсты. И несмотря на все это, на БАМе есть свои рекордсмены прокладки— бригада лауреата премии Ленинского комсомола А. Бондаря за 18 часов проложила 4,3 километра пути, за год на западном участке было сдано 116 километров трассы.
На картине В. Жемерикина изображен радостный момент в жизни бамовцев, когда комсомольско-молодежная бригада заканчивает очередной стыковочный узел.
Под звуки оркестра и громогласное «ура» под колеса путеукладчика ложится символическое «серебряное» звено. Все, кто был на участке трассы, собрались с яркими приветственными транспарантами на месте события. Пройден еще один нелегкий участок великого пути к океану, и вскоре над заснеженными пиками гор и таежным простором впервые зазвучит звонкий сигнал локомотива. Есть на БАМе новая станция!
В. Б. ШМИТЬКО. Род. 1935. Московская обл. Дороги. 1981 Оргалит, м.
Пути-дороги!.. Сколько прекрасных стихов, песен, проникновенных страниц романов и повестей посвящено им, манящим в неизведанные дали или, напротив, в родные края. Как не вспомнить здесь стихи А. Твардовского и Е. Евтушенко, песни Т. Хренникова и А. Пахмутовой, книги J1. Леонова, А. Платонова, К. Паустовского, В. Пановой, Ч. Айтматова и других. Эта тема никогда не перестанет волновать поэтов, композиторов, писателей, художников.
На картине В. Шмитько мы видим лишь уносящиеся вперед нити рельсовых путей и россыпь огней большого города, который как прекрасное сверкающее видение возникает перед глазами пассажира на фоне ночного неба. Волнующая минута завершения долгого пути, встречи с неизвестным или давно знакомым… И как торжественно наряден облик привокзальных подъездных путей! Словно праздничная иллюминация, горит гирлянда сигнальных огней с их четкой и продуманной гаммой цветов: кроме привычных зеленого, красного и желтого — синий, луннобелый, прозрачно-белый, молочно-белый. Стремительная графика веером расходящихся железнодорожных линий отражает сигнальные огни, и сама уподобляется светящейся траектории беспрерывного, неутихающего движения.
