Канал Дю Миди
Эта 360-километровая сеть судоходных водных путей, связывающих Средиземноморье и Атлантику и включающих в себя 328 гидротехнических сооружений: шлюзы, акведуки, мосты, туннели и т. д., является одним из наиболее замечательных памятников гражданского строительства нового времени. Построенный в 1667—1694 гг., канал открыл путь промышленной революции во Франции. Его создатель Пьер-Поль Рике сумел гармонично объединить сооружения канала с окружающим ландшафтом, что превратило постройки технического назначения в настоящее произведение искусства. 7 декабря 1996 г. это фантастическое порождение инженерной мысли было включено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Строительство Канала дю Миди (Южного канала) — результат упорства одного человека, который задумал и совершил то, что считалось до того времени глупой и недосягаемой мечтой: построил канал длиной 240 км, шириной 10 м и глубиной 2 м, соединяющий Гаронну, впадающую в Атлантический океан, со Средиземным морем. И это при том что технический уровень второй половины XVI11 столетия был весьма далек от сегодняшнего.
Идея о том, чтобы соединить Атлантику со Средиземным морем, впервые была высказана еще во времена римского императора Августа (I в. до н.э.). С тех пор к ней неоднократно возвращались. Особенно настойчиво о канале во Франции заговорили при королях Франциске I (1494—1547) и Генрихе III (1553—1610). Цель состояла в том, чтобы обеспечить транспортировку товаров из Атлантики в Средиземное море напрямую, минуя кружной путь протяженностью более 3000 км вокруг Пиренейского полуострова через Гибралтарский пролив. Это позволило бы увеличить обороты транзитной торговли и избежать испанских вод, кишащих в то время пиратами. Немаловажную роль играло и соперничество Франции с Испанией: Гибралтарский пролив контролировался испанцами, взимавшими большие таможенные пошлины. Сооружение канала позволило бы лишить испанскую казну этого дохода и одновременно дать дополнительные прибыли бюджету Франции.
Потребовалось, однако, еще сто лет, прежде чем идея постройки канала воплотилась в жизнь. Его создателем стал Пьер-Поль Рике (1609—1680), богатый землевладелец, почти сорок лет прослуживший соляным инспектором в провинции Лангедок. Эта важная должность — Рике контролировал поступление в казну соляного налога, являвшегося одним из главных статей дохода, — придавала ему большой вес и возможность накопить личное состояние. Хорошо зная Лангедок, его природные условия и потребности развития, он давно мечтал о постройке канала, который связал бы Атлантику со Средиземноморьем, что дало бы мощный толчок развитию экономики Лангедока. Но только в 1662 г., когда его служебная карьера закончилась, он смог сконцентрироваться на этом проекте.
К тому времени Рике было 58 лет. Он был человеком многих выдающихся качеств: неустанный труженик, инициативный, смелый и романтичный, непосредственный и открытый, но при этом обладающий весьма здравым смыслом и способностью критически оценивать себя. Кроме того, он хорошо знал людей и превосходно умел вести дела.
Первые исследования трассы будущего канала были проведены в 1661 г. Ключевым был вопрос: как заполнить канал водой, и каким образом можно круглогодично поддерживать в нем необходимый уровень? Рике рассмотрел и отбросил один за другим несколько вариантов и в итоге остановился на идее сооружения больших водохранилищ в Черных горах, откуда вода поступала бы в русло канала.
Следующая задача состояла в том, чтобы убедить правительство в необходимости финансирования проекта. Благодаря своему знакомству с архиепископом Тулузским Рике добился аудиенции у Жана-Батиста Кольбера — всесильного министра финансов короля Людовика XIV. Кольбер сразу оценил преимущества грандиозного замысла — как экономические, так и военно-политические — и оказал Рике всяческое содействие. Но прошло довольно много времени, прежде чем король подписал необходимый указ. Рике пришлось бороться с могущественными недоброжелателями, много времени ушло на длинные обсуждения в правительстве и Совете провинции Лангедок. Все это время Рике финансировал изыскательские работы из собственных средств, не пожалев для этого даже приданого трех своих дочерей. И только в 1666 г., спустя четыре года после первой встречи Рике с Кольбером, король подписал наконец указ о государственном финансировании строительства.
Работы начались в октябре 1666 г. в нескольких местах одновременно. На первом этапе строительства требовалось устроить резервуары-водохранилища в Черных горах, чтобы создать необходимые запасы воды. В 1667 г. были начаты работы по сооружению резервуара Святого Ферреола — по тем временам самого большого искусственного водохранилища в мире.
К тому времени на средства Рике уже строилась первая очередь канала на участке Тулуза — Требе. Сооружение второй очереди канала, Трибе — Этан, началось в июне 1668 г. В ходе строительства третьей очереди был сооружен морской порт Сет. В то время это был маленький рыболовецкий поселок, и никто не мог представить себе то значение, которое он будет иметь впоследствии.
Сооружение канала шло 12 лет. Трасса канала пролегала через равнины Лангедока, бесчисленные препятствия стояли на пути, и это требовало новых, необычных гидротехнических решений. Каждый раз, когда трасса канала пересекала русло очередной реки или когда возникал подъем или склон, требовалось найти индивидуальное решение. В результате Пьер-Поль Рике использовал при строительстве канала 350 отличающихся друг от друга вариантов гидротехнических сооружений, и большая удача, что все эти сооружения можно видеть и в наши дни.
Через канал в разных местах и в разное время было переброшено 130 мостов. Все они имеют свой неповторимый силуэт. Самые старые можно легко отличить по характерному «горбатому» силуэту. При строительстве мостов использовались местные строительные материалы: вулканический туф, известняк, кирпич. Великолепный мост Сент-Назер в департаменте Оде построен из двух видов камня: туфа и известняка.
Когда трасса канала пересекала русла рек, возникала задача выбора между двумя решениями. Там, где это возможно, воды реки вливались в канал. Это позволяло обеспечивать необходимый уровень воды в канале, особенно в засушливые годы. Но тут же возникала другая проблема — как избежать переполнения канала и его заиления? Рике старался избегать рек с бурным течением, перебрасывая через них акведуки. Этой же политики придерживался знаменитый французский военный инженер Вобан, будущий маршал, сменивший Рике на посту главного строителя канала. Всего на трассе канала было построено 50 акведуков, автором почти сорока из них является Вобан.
Но и это техническое решение срабатывало не всегда. Тогда приходилось строить шлюзы и целые каскады, включавшие в себя два. три, четыре, а в одном месте — даже восемь шлюзов. Гораздо позже, во время модернизации канала, многие каскады были перестроены в одиночные шлюзы. Первоначально на трассе канала насчитывалось более ста шлюзов, сегодня — 63. Камеры шлюзов Канала дю Миди имеют характерную овальную форму.
В одном случае, когда канал уперся в невысокие холмы, Рике не смог преодолеть их с помощью шлюзов. Рыть канал в обход оказалось слишком дорого. Тогда Рике пробил туннель под холмами и повел строительство дальше. Этот необычный водный туннель на судоходном канале, известный как туннель Мальпа, является уникальным сооружением подобного рода.
Рабочие на строительстве канат получали 10 литров в месяц — больше, чем они могли бы заработать на подобной работе где-нибудь еще. Выходные дни (праздники, воскресенья и дни, когда погода не позволяла работать) при этом из жалованья не вычитались. За очень скромную сумму предоставлялось жилье. Если рабочий получал на строительстве травму, его вынужденный простой оплачивался. Эти отличные по тем временам социальные условия создали Рике много врагов из числа местных предпринимателей: их собственные рабочие либо сбегали к Рике, либо начинали требовать таких же условий для себя.
Когда до моря оставалось проложить всего две мили канала, Пьер-Поль Рике умер. Это случилось в Тулузе 1 октября 1680 г. Строительство канала было завершено уже после смерти его создателя.
24 мая 1681 года министр Кольбер открыл движение по каналу. Первой по всему маршруту прошла расцвеченная флагами королевская барка. С тех пор движение по каналу ни разу не прекращалось. Из всех функционирующих сегодня в Европе судоходных каналов Канал дю Миди — самый старый.
Стоимость канала составила 17 миллионов ливров, из которых 4 миллиона выложил из собственного кармана сам Пьер-Поль Рике. На сооружении канала трудилось около 12 тысяч человек. Объем земляных работ, произведенных строителями, для XVII в. чрезвычайно велик — 7 миллионов кубометров грунта! Из него можно было бы насыпать курган выше Эйфелевой башни. Ширина канала составляет у поверхности воды от 20 до 24 м, но так как его берега наклонные, то ширина в нижней части, у дна — только от 5—10 м. Глубина — 2.25—2,50 м.
Первоначально протяженность канала составляла 240 км. Чтобы попасть в Атлантику. баржи должны были спускаться по Гаронне, но в конце XIX в. из-за трудностей, которые вызывает непостоянство уровня реки, вдоль нее был прорыт судоходный канал. соединяющий Канал дю Миди с Атлантическим океаном. Аналогичным образом в восточном направлении Канал дю Миди был связан с Роной.
На протяжении 200 лет канал исправно служил для транспортировки грузов. Однако со второй половины XIX столетия он начал испытывать возрастающую конкуренцию со стороны железных дорог. Несмотря на модернизацию, к концу XIX в. канал почти утратил свое значение, хотя перевозка товаров по нему не прекращалась и в XX столетии. Последние баржи с грузом прошли по нему в 1970-х гг. Сегодня по каналу ходят только прогулочные катера с туристами и малотоннажные частные суда. Из 63 шлюзов 33 приводятся в действие вручную. Открытие и закрытие ворот шлюза вручную — очень тяжелая работа, поэтому время прохода через канал ограничено: с 8 утра до 8 вечера.
Берега канала обсажены старыми деревьями — соснами, тополями, кипарисами. В свое время деревья играли важную роль: они создавали необходимую тень для лошадей, тащивших тяжелые баржи с грузом. Для жаркого юга Франции это очень предусмотрительно — лошади не так быстро уставали и не мчались от жары. Деревья защищают канал от заносов, а их корни укрепляют берега и защищают их от подмыва. Эта функция стала особенно важной сегодня, когда по каналу стали ходить моторные катера, волна от которых подмывает берег. В некоторых местах ситуация уже настолько плоха, что берег приходится дополнительно укреплять досками, а для судовладельцев вводить ограничения по скорости.
Вдоль берегов канала тянутся удобные затененные дорожки. Раньше по ним водили лошадей, таивших баржи, а сегодня это любимый маршрут велосипедистов и пеших туристов. Впрочем, большинство из посетителей Канала дю Миди предпочитает воспользоваться одним из 450 курсирующих по нему туристических катеров. Ежегодно круиз по каналу совершают около 50 тыс. человек.
